Пад уплывам міжнароднай эпідэміі веласіпедны рынак паказаў рэдкі супрацьлеглы рост у апошнія гады, а айчынныя фабрыкі ўверх і ніжэй па плыні цягнуліся звышурочна для вытворчасці і экспарту.Сярод іх імклівы рост электравеласіпедаў.Мы можам прадбачыць, што ў бліжэйшыя некалькі гадоў электрычныя ровары непазбежна стануць новай кропкай росту ў айчынным веласіпедным полі.
У цэлым веласіпеды з электрычным дапаможнікам - гэта электрычныя ровары, якія адрозніваюцца ад чыста электрычных ровараў або электрычных ровараў.Імі яшчэ трэба кіраваць, круцячы педалі.Рухавік гуляе толькі дапаможную ролю.Гэта дапамагае веласіпеду ў намінальных умовах., Палягчаючы язду, паляпшаючы агульную цягавітасць і памяншаючы цяжкасці язды.Ад першых электрычных прыгарадных транспартных сродкаў да сучасных горных ровараў, дарожных веласіпедаў і аўтамабіляў Gravel, электрычная сістэма была распрацавана тэхнічна і можа быць цалкам адаптаваная да мадэлі аўтамабіля.Мы бачым, што няхай гэта будзе звычайны Hard-tail XC, больш цяжкі лясны дарожны крос або дарожны ровар, усе яны маюць цень электраэнергіі.Я сам адчуў розныя этапы распрацоўкі і розныя формы электрычных дапаможных прадуктаў у сваім шматгадовым вопыце язды, таму я хацеў бы коратка падзяліцца з вамі. Знешнія праявы дапамогі электраэнергетыкі можна ўмоўна падзяліць на колавы прывад (Hub Drive) ісярэдні дыск(Сярэдні дыск).
У першыя гады з-за дызайнерскіх канцэпцый і канструкцый кузава некаторыя прыгарадныя і турыстычныя аўтамабілі прынялі форму пярэдняга прывада (напрыклад, аднахуткасны прыгарадны аўтамабіль Panasonic ў Японіі і электрычны складны аўтамабіль Xiaomi).Ён інтэграваны ў канцэнтратар і пераўтварае электрычную энергію ў механічную энергію пасля падачы напружання.Гэты метад мае адносна простую структуру і невысокі кошт.Гэта таксама адна з асноўных форм пераабсталявання электрычных ровараў на рынку. Аднак ёсць шмат праблем, выкліканых пярэднім прывадам.Першая праблема - вага.Пярэднія колы аб'ёмныя і цяжэйшыя.Павелічэнне масы пярэдніх колаў на некалькі кілаграмаў будзе больш адбівацца на штодзённым кіраванні;другая праблема - супраціў., Колавы рухавік павялічыць супраціў яздзе, калі батарэя разряжена, у спалучэнні з яе ўласнай вагой, будзе ўплываць на вопыт язды;трэцяя праблема - гэта адаптыўнасць, пярэдні рухавік патрабуе, каб вытворца падрыхтаваў колавую пару, калі гэта звычайны прыгарадны ровар, замяняць яго не трэба.Гэта не вялікая праблема, але калі гэта спартовы байк высокага класа, то падрыхтаваны вытворцам колавы камплект мае недахопы з пункту гледжання класа і адаптацыі;акрамя таго, вага і рухаючая сіла рухавіка пярэдняга колы павялічыць пярэдні тормаз.Ціск павялічвае страты тармазоў, і ў цяжкіх выпадках могуць узнікнуць некаторыя праблемы з бяспекай;колавыя рухавікі не маюць перавагі ў плане спажывання энергіі.Такім чынам, разумна, што гэты тып прывада не быў шырока прапагандаваны ў спартыўных матацыклах.
У першыя гады з-за дызайнерскіх канцэпцый і канструкцый кузава некаторыя прыгарадныя і турыстычныя аўтамабілі прынялі форму пярэдняга прывада (напрыклад, аднахуткасны прыгарадны аўтамабіль Panasonic ў Японіі і электрычны складны аўтамабіль Xiaomi).Ён інтэграваны ў канцэнтратар і пераўтварае электрычную энергію ў механічную энергію пасля падачы напружання.Гэты метад мае адносна простую структуру і невысокі кошт.Гэта таксама адна з асноўных форм пераабсталявання электрычных ровараў на рынку. Аднак ёсць шмат праблем, выкліканых пярэднім прывадам.Першая праблема - вага.Пярэднія колы аб'ёмныя і цяжэйшыя.Павелічэнне масы пярэдніх колаў на некалькі кілаграмаў будзе больш адбівацца на штодзённым кіраванні;другая праблема - супраціў., Колавы рухавік павялічыць супраціў яздзе, калі батарэя разряжена, у спалучэнні з яе ўласнай вагой, будзе ўплываць на вопыт язды;трэцяя праблема - гэта адаптыўнасць, пярэдні рухавік патрабуе, каб вытворца падрыхтаваў колавую пару, калі гэта звычайны прыгарадны ровар, замяняць яго не трэба.Гэта не вялікая праблема, але калі гэта спартовы байк высокага класа, то падрыхтаваны вытворцам колавы камплект мае недахопы з пункту гледжання класа і адаптацыі;акрамя таго, вага і рухаючая сіла рухавіка пярэдняга колы павялічыць пярэдні тормаз.Ціск павялічвае страты тармазоў, і ў цяжкіх выпадках могуць узнікнуць некаторыя праблемы з бяспекай;колавыя рухавікі не маюць перавагі ў плане спажывання энергіі.Такім чынам, разумна, што гэты тып прывада не быў шырока прапагандаваны ў спартыўных матацыклах.
У параўнанні з рухавіком пярэдняга колы, структура рухавіка задняга колы больш складаная.Таксама трэба ўлічваць такую сістэму трансмісіі, як махавік падставы вежы.Таму і кошт вышэй.Аднак і задні рухавік мае некаторыя недахопы, якія цяжка пераадолець.Першае - гэта цэласнасць.Цяжка знайсці на рынку задні рухавік, які можна мадыфікаваць і спалучаць з брэндавымі коламі.Такім чынам, для яго ўсё яшчэ неабходны колавы набор, падрыхтаваны вытворцам.Гэта вельмі нязручна для адаптацыі розных мадэляў, а таксама неабходна для наступнага абнаўлення колавай пары.У той жа час праблема вагі пярэдняга рухавіка ўсё яшчэ існуе на заднім рухавіку.Задні маторны прывад схільны да заносу ў пэўных умовах, і ён па-ранейшаму будзе забяспечваць большы супраціў яздзе, калі ён адключаны.Рухавік размешчаны ў становішчы колавай пары, што паўплывае на працягласць службы пры працяглай вібрацыі або цяжкіх умовах працы. У гэтых трох формахсярэдні рухавікгэта, несумненна, аптымальнае рашэнне.Нягледзячы на тое, што рухавік у сярэдняй паласе таксама мае адносна вялікую вагу, размяшчэнне яго на ніжнім кранштэйне рамы не паўплывае на процівагу пярэдніх і задніх колаў, а таксама можа знізіць цэнтр цяжару.У той жа час у рухавіку, усталяваным па цэнтры, часта выкарыстоўваецца шасцярня перадачы счаплення.Ён можа аўтаматычна разрываць злучэнне паміж рухавіком і сістэмай трансмісіі пры наступленні або пры разрадцы акумулятара, так што гэта не будзе выклікаць дадатковы супраціў.У параўнанні з колавымі рухавікамі, электрычныя ровары з сістэмамі рухавікоў пасярэдзіне могуць свабодна замяняць колавыя пары, і пазнейшыя абнаўлення не будуць закрануты.Можна сказаць, што рухавік у сярэдняй паласе ўяўляе тэхнічны кірунак электрычнай сістэмы дапамогі ў спартыўных роварах і з'яўляецца проціяддзем ад структурных праблем спартыўных электрычных ровараў.Такім чынам, гэта таксама стратэгічнае месца для асноўных брэндаў, каб змагацца за даследаванні. Для спажыўцоў тое, якую марку электрадапамогі яны выбіраюць сёння, насамрэч не «выбар аўтамабіля», а выбар сістэмы дапамогі электраэнергіі.Абмежаваны знешнім выглядам, стсярэдні рухавікчаста неабходна глыбока прывязаць да рамкі.Па-ранейшаму няма адзінай спецыфікацыі знешняга выгляду або міжнароднага стандарту, таму нам цяжка ацэньваць розныя маторныя сістэмы на адной стартавай лініі.Таму я таксама спадзяюся, што айчынныя вытворцы рухавікоў змогуць аб'яднацца, каб вызначыць унутраны "нацыянальны стандарт" стандартнага выгляду галіны.Такім чынам, OEM-вытворцам будзе прасцей спраектаваць раму, а таксама вытворцам дэталяў, якія знаходзяцца вышэй і ніжэй па плыні.Гэта таксама больш вобразна, і ў той жа час, гэта таксама можа прымусіць буйныя замежныя брэнды разглядаць адзіныя стандарты. Час публікацыі: 09.09.2021